Дороги, которые мы выбираем
На фотографиях 1950-х годов, не говоря уже о более ранних, улицы Курска практически свободны от автомобилей. Из постоянных участников дорожного движения разве что полудеревянные трамвайчики, милицейские мотоциклы с колясками да гужевой транспорт. Тем не менее именно тогда была поставлена задача расширить многие из городских магистралей. Началось это с первого послевоенного генерального плана, который был сформирован в 1947 году. Позже многие из вошедших в него задач переместились в новые генпланы, добравшись едва ли не до наших времен.
На рисунке середины XIX века улица Сергиевская (Горького) идет рядом с недавно заложенным парком, продолжая направление улицы Верхней Луговой. Ряды солидных зданий спускаются к ТускариСразу после войны, когда Курск значительной своей частью лежал в руинах, в среде градоустроителей было четкое понимание того, что рано или поздно улицы станут интенсивно заполняться транспортом. И мы с вами знаем, что эти архитекторы, в конце концов, оказались трижды правы…
Впрочем, справедливости ради надо отметить, что еще в середине 1930-х годов (когда понятия генплан в Курске еще не существовало) на прорисовках многих архитекторов мы видим широченные центральные улицы без трамвайного движения. Эта идея не давала покоя специалистам уже тогда.
Одним из первых планировочных нововведений было соединение соосных в те времена улиц Радищева и Мясницкой. Пришлось снести значительную часть жилой малоэтажной застройки. Это произошло еще до войны, когда генплана 1947 года не было и в помине. На карте 1935-го улицы еще разделены, а на немецкой карте 1942-го уже слиты в одну.
Одновременно с проведением этих работ городские власти задумали расширить проезжую часть там, где Радищева впадает в улицу Дзержинского. Для этого, ничуть не сомневаясь, снесли Никольский храм. Однако после войны довести дело до логического завершения никто не удосужился. И сегодня, распадаясь здесь на два рукава, улица Радищева превращается в два «бутылочных горла», при том что правым из них (со стороны Театра кукол) мало кто пользуется. Заметьте, это на самом крутом участке.
Так или иначе, но из тупиковой улицу Радищева сделали третьей в городе по пропускной способности (после улиц Ленина и Дзержинского). Представьте себе (с точки зрения автоситуации нынешнего Курска), что такое решение не было бы своевременно принято и реализовано…
Впрочем, в рамках обозначенной выше темы в историю пропускной способности курских улиц можно заглянуть и глубже. К примеру, Херсонская (ныне Дзержинского) уже в начале XIX века была задумана самой широкой в городе с серьезным запасом относительно реальных потребностей того времени и с тех пор не увеличилась ни на метр. Мост через реку Кур, по которому она проходила, тоже обладал завидными габаритами по ширине и был построен столь крепко, что под землей служит курянам по сей день. Стоит вспомнить и тот факт, что восточная часть Херсонской улицы (от Кура до Красной площади) была проложена позже западной – по оврагам и откосам, что потребовало серьезных землеустроительных работ. До появления этой магистрали спуститься в сторону Кура с Горы (так в те времена называли участок Красной площади и окрест) можно было только по дороге, которая проходила по нынешней улице Луначарского, петляя между крутыми оврагами…
Но вернемся в относительно недавние времена. Новая красная линия четной стороны улицы Ленина начиналась со строительства гостиницы «Центральная». До войны несколько восточнее в старинном здании тоже располагалась гостиница – «Ленинградская» (Полторацкого). В угоду этой новой линии и во исполнение задачи расширить улицу Ленина (Московскую) тогда были снесены многие старинные дома.
Но удалось ли добиться желаемого эффекта? На архитектурных прорисовках того времени видно, что к новому зданию гостиницы «Центральная» вдоль широченной улицы Ленина примыкает тротуар, вполне соизмеримый со своим собратом на нечетной стороне. Так было задумано, но позже решили часть автомобильного движения убрать под землю, устроив (открытым способом) автотоннель под тем самым широким тротуаром, который радует глаз и сегодня.
Автомобили, поднимаясь в сторону Красной площади, должны были входить в него на верхней части полугоры и транзитом следовать до площади Перекальского. Задумку удалось реализовать лишь наполовину: роскошной ширины тротуар остался на радость горожанам-пешеходам, но от автомобильного тоннеля отказались.
Но может быть, стоит вернуться к тротуару четной стороны центральной улицы? Не слишком ли это расточительно для города, все более переполненного транспортными проблемами? Скажем, обустроить еще одну полосу движения для общественного транспорта или хотя бы обустроить здесь вместительные карманы для парковки.
В пятидесятые годы решили раздвинуть и улицу Горького – за счет смещения красной линии ее западной стороны. С тех пор новый формат строго соблюдался при возведении здесь всех новых зданий. Это наверняка повлияло бы на пропускную способность, если бы улица была по-настоящему востребована автомобилистами.
Как и улица Сергиевская в начале XIX века, улица Горького упирается в Мирную. Планировочные решения последних генпланов, преду-сматривавших ее продление, сегодня забыты. Впрочем, есть и другая проблема: улица Горького с другой стороны пресекается парком имени 1 Мая. Прямой связи с улицей Сонина нет – для этого пришлось бы прокладывать через парк полноценную магистраль… Впрочем, почему бы и нет – Первомайский давно уже трудно назвать настоящим парком…
Кстати, проезжую часть улицы Горького так и не расширили, хотя по обе стороны появились широченные газоны. Как говорится, «не по Сеньке шапка».
Улица Дзержинского неподалеку от ее пересечения с улицей Радищева. Было несколько архитектурно-дорожных проектов этого перекрестка, данный не самый удачныйКоль уж упомянули улицу Сонина (ранее Верхняя Набережная, Мурановская), то ее нынешнее предназначение – пропускать значительную часть автотранспорта в обход улицы Дзержинского – было задумано в генплане 1947 года: расширить, заасфальтировать, обустроить угол с улицей Луначарского. С конца 1945 года она использовалась как технологическая дорога при строительстве электроаппаратного завода. Если погрузиться в историю глубже, то на абрисе 1722 года как раз на месте улицы Сонина внутри крепости от одной проезжей башни к другой проходила дорога. Ею наверняка активно пользовались еще в XVII веке, поскольку другого спуска с городского холма в юго-западную сторону не было.
На карте первой четверти XIX века этой улицы просто нет. Здание присутственных мест (примерно на месте нынешнего угла улиц Сонина и Луначарского), построенное в 1793 году, тянулось до самого склона в сторону реки Тускари, перекрывая возможные путевые развязки. На карте 1902 года улица графически уже присутствует, но без названия – как третьестепенная. На более поздних дореволюционных планах она обозначена как Мурановская. То есть так или иначе куряне вернулись к использованию этой дорожной артерии, ранее надолго позабытой, и сегодня она загружена очень серьезно.
Одним из проектных вариантов увеличения пропускной способности улиц центра (параллельных улице Ленина) было значительное расширение улицы Семеновской, оборудование на ее пересечении с улицей Ватутина развязочного решения и строительство автомоста через реку Кур в сторону улицы Сороковой (Бойцов 9-й дивизии). Это было предусмотрено в генплане уже конца 1950-х годов, продолжено в последующих, но реализовать задумку не удалось, хотя к ее исполнению тогда приступили.
Транспортных решений, радикально повлиявших на транспортную ситуацию, в XIX веке было много. Скажем, на месте нынешнего цирка до 1968 года находилась железнодорожная станция Курск-ветка, к которой тянулся рельсовый путь от основного вокзала в Ямской. Горожане сразу после строительства в 1868 году Московско-Курской железной дороги позаботились о своем комфорте: все под боком, не надо трястись на извозчике. Что там говорить – разумно. Мало того, железнодорожная станция практически в центре города позже использовалась и для других целей. Скажем, отсюда в 1930-е годы проложили короткую технологическую железнодорожную линию для строительства ТЭЦ на берегу Тускари. В 1943 году на Курск-ветку заходили трамвайные платформы, и с их помощью значительные грузы развозили по городу.
Вспомнив о трамваях, к разумным решениям можно отнести и то, что в конце XIX века был принят для воплощения проект двухсторонней трамвайной линии, а не однопутной – этот вариант активно рассматривался. Вышло дороже, но гораздо перспективнее. Общеизвестно, что Курск стал третьим городом в России, где появился трамвай. Кроме гордости курян, это дало толчок в техническом развитии города: электростанция, путевое хозяйство, булыжная мостовая, которая местами и сегодня прячется под асфальтом…
Вопрос о целесообразности трамвайных путей на улице Ленина поднимался в курской архитектурной среде уже в конце 1950-х годов. Уклон улицы Дзержинского в отдельных ее точках (по нормативам почти на грани допустимого для трамваев) тоже заставлял искать альтернативные варианты – особенно после падения вагона с Кировского моста.
Многие из улиц центра, выходящие на улицу Ленина, даже в варианте одностороннего движения сегодня забиты автомобилями – движущимися и припаркованными. Не пора ли глобально пересмотреть их устройство с точки зрения ширины газонов (чаще всего неухоженных) и наличия там прочей растительности. Именно это было сделано несколько лет назад на улице Гоголя: срубили старые тополя, оборудовали парковочные карманы. Однако и там использованы далеко не все резервы… Впрочем, на Гоголя стали парковаться все кому не лень, и улица сегодня снова забита автотранспортом.
И в завершение. Каким бы красивым город не был внешне, система его транспортных коммуникаций должна развиваться не вдогонку возникающим проблемам, а опережая их. Судя по всему, именно этот параметр становится основным. Процесс такого развития не скорый, и каждое поколение курян должно вкладывать в него свою лепту. В этом плане есть чему поучиться у наших предков, которые, даже не зная, что такое автомобиль, много сделали для того, чтобы мы с вами если и застревали в пробках, то ненадолго…
Надо сказать, что каждый генплан Курска имеет спецраздел «Транспортные коммуникации». Туда иногда попадают не то чтобы фантастические, но, скажем так, не совсем обязательные пункты. К примеру, направить автомобильное движение от Кировского моста к Московской площади через тоннель, устроить фуникулер при спуске по улице Мирной к Тускари. При этом, начиная с послевоенных времен, многие реальные дорожные вопросы так и не решаются.
Виктор КРЮКОВ
Вверх▲
Отзывы читателей (0)
Написать отзыв▼
Архив рубрики / Другие статьи этого номера 11 (1482) от 14 марта 2023 года
коммунальные услугиКвитанции за техобслуживание газового оборудования оказались рекламой
знай наших!
в здоровом теле
никто не забыт!
проверка информации
попался на взятке
происшествия
происшествия
происшествия
происшествия
происшествия
большой баскетбол
драгоценные клинки
очередные награды
тяжелая атлетика
на татами
за рулем
будь осторожен!
статистика
кошелек
всероссийский конкурс
юридическая консультация
кошелек
трудовой кодекс
вопрос прокурору
не пропустите! • рекламаВесна в «Академии Слуха»: второй слуховой аппарат бесплатно!
проблемы со сном
мнение специалиста
сезонное
постное меню
лицо номера
