Как защитить двигатель от последствий заправки высокосернистым топливом
С 1 сентября в России временно разрешена продажа бензина и дизеля ниже стандарта «Евро-5» – до 30 июня 2027 года на АЗС могут появиться партии с содержанием серы до 150 мг/кг для бензина и до 350 мг/кг для дизтоплива, тогда как норма К5 требует не более 10 мг/кг. Эксперты советуют обратить внимание на щелочной ресурс моторного масла.
При сгорании серы образуются ее оксиды, которые вступают в реакцию с конденсатом внутри двигателя и превращаются в серосодержащие кислоты. Оседая на стенках цилиндров вместе с маслом, эти кислоты попадают в картер, где их нейтрализуют щелочные присадки масла – их запас характеризует показатель TBN, общее щелочное число. Масло с высоким TBN способно связывать и гасить кислоты по мере их поступления, переводя их в безвредные для двигателя соли, которые остаются во взвешенном состоянии и удаляются при замене.
Проблема в том, что на высокосернистом топливе щелочной резерв расходуется в 2–3 раза быстрее обычного: ресурс, рассчитанный на 9–10 тысяч километров, может закончиться уже через 5 тысяч. Когда щелочное число падает ниже критической отметки, внутри двигателя формируется кислая среда, которая ускоряет коррозию деталей двигателя, увеличивает износ цилиндров и колец, провоцирует нагар и лаковые отложения на клапанах. Дополнительно бьет по маслу и разжижение: часть несгоревшего топлива через прорыв газов попадает в картер и снижает вязкость моторного масла, из-за чего масляная пленка становится тоньше и хуже держит нагрузки.
Универсального лекарства от такого топлива не существует, но снизить риски можно вполне конкретными шагами. Первый и самый доступный – сократить межсервисный интервал (минимум на 30–40%): при систематической заправке сернистым топливом эксперты рекомендуют переходить на замену масла каждые 5–6 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации – каждые 3–4 тысячи. Второй шаг – выбирать масло, у которого запас прочности по TBN изначально существенно выше минимальных требований и который спроектирован так, чтобы этот резерв не выгорал за половину интервала.
Третий – не игнорировать тревожные сигналы: рост расхода топлива, нестабильный холостой ход, подозрительный и нетипичный запах или дым из выхлопа и ошибки по токсичности выброса – всё это повод для внеплановой диагностики, а не для того, чтобы «доездить до плановой замены». И наконец, при смене поставщика топлива на более качественное масло всё равно стоит поменять: в старом масле уже накопились кислоты, и разбавлять их свежим особого смысла нет.
«Российская газета»